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锲而不舍的“愚公移山”精神

来源:hg0088 发表时间:2018-03-24 13:35
  在港英政府1987年宣布拆除九龙城寨计划后,英国建筑师林保贤和加拿大摄影师格雷格·吉拉德在此后5年(1987—1992)的时间内数百次进入城寨,拍摄了大量弥足珍贵的城寨建筑以及居民日常生活近景。图/格雷格·吉拉德
  改革开放以前,内地是一个大齿轮﹐香港是一个小齿轮,香港作为其中一个小齿轮慢慢带动了大齿轮转动。而内地的经济起飞后,大齿轮越转越快速,香港作为小齿轮必须加快转速才能跟上这发展,建设“港珠澳大桥” 便是其中一项必要的硬件,让香港在国家发展中跟上转速。
  采访胡应湘是在位于香港湾仔皇后大道东合和中心(Hopewell Centre)的办公室。他的办公桌上摊开的都是完成的建筑设计图,办公桌后面的一角是亮着灯的绘图桌。虽然已经年届82岁高龄,但他每天还在工作,因为他是一名专业的建筑及工程设计师。
  1983年,当我刚刚参加工作的时候,我的同事曾经在两会之前专访过胡应湘,文章的题目是“他的一颗中国心”。之后,由于采访港珠澳大桥,高频率地听到人们多次谈起他,都是与港珠澳大桥最初的蓝图与构想相关。
  胡应湘留给我最深刻的印象是他的见识与远见。采访结束前他给我讲了一个故事:胡应湘的祖籍是广东花县(现为广州市花都区),当年白云机场迁址有两个选择,一是番禺的南沙,另一个是花都。时任花都市市长曾拜访他并为难地说,机场放在花都他们愿意,但是土地出让金给得太少了,南沙因为土地价格太贵,机场管理局没有接受,所以来征求胡应湘的意见。胡应湘对来访者说:“不要讨价还价,马上接受”,这让来访者感到意外。胡应湘进一步解释说:你们不要怕吃眼前的小亏,况且人家还给你钱,即便是白送土地也没有关系,只要有了飞机场就能带动整个地区的经济发展。市长听取了他的建议,广州新白云国际机场落户在花都,目前在中国十大机场排名中位居第四。机场建成的初期,花都每天有三家工厂落户,现在花都市有工业企业500多家,成为名副其实的制造业基地。胡应湘先生以全世界飞机场周边制造业发展的逻辑, 当时就认定,新飞机场如同是个磁铁,之后必将令制造业的“铁块”们聚集在花都。
  正是缘于胡应湘的见识与远见,在1983年他最早提出了兴建连接香港与珠海的跨海大桥的设想,因为他在上个世纪60年代就见到于1964年通车的桥梁隧道综合体——切萨皮克湾大桥,当时被称为“现代世界七大奇迹之一”。切萨皮克也被称为 “大贝壳湾区”。他熟悉美国纽约湾区、旧金山湾区(San Francisco Bay Area)和日本东京湾区,对连接旧金山湾区五个部分的跨海大桥如数家珍,生长于此的电子工业和计算机业的王国硅谷(Silicon Valley),在短短几十年之内聚集了1500家技术创新公司,而一个世纪之前这里还是一片果园,珠三角当然可以携手港澳打造世界的第四个大湾区——粤港澳大湾区。
  见识,是做出判断和认识的前提,也决定人的格局;而远见则体现洞察事物的能力与前瞻性。胡应湘依据经济发展阶段的规律,认为修建连接粤港澳湾区的伶仃洋跨海大桥是中国经济未来发展的大势所趋。为了这个判断,他花了近30年的时间推动建设此跨海大桥,一次又一次从来没有放弃,无论是面对港英政府与内地隔离政策的拒绝,还是在香港回归后特区政府时期,他一直在不遗余力地坚持推动修建这座经济与人心融合的大桥。我们今天所见到的港珠澳大桥前身,还有另外两个名字:“内伶仃洋大桥”和“粤港澳大桥”,这座连接珠海与香港的跨海大桥,嵌印着胡应湘的智慧、坚持与知识贡献。
  比见识和远见更重要的是胡应湘的爱国心。改革开放之初,他在珠三角地区投资500多亿元基础设施,包括公路、电厂、大桥,而非房地产,其目的仍和他的远见与爱国心紧密相关:他笃定珠三角地区会成为世界新的制造中心,他最大心愿是缩小珠三角家乡人民与香港地区的收入差距。短短40年,他的这两个愿望都实现了,今天的珠三角地区已经成为一个新兴的工业化城市群,制造业从劳动密集型产业嬗变到技术密集型产业和资金密集型产业,2016年,珠三角规模以上工业增加值为25139.68万元,约占世界工业增加值19.898万亿美元的2.3%,超过法国(2.2%),接近英国(2.4%)、韩国(2.5%)和印度(3.0%)的工业增加值。珠三角地区人均GDP在2016年达到11.43万元,其中深圳167411元,广州141933元,珠海134548元。
  40年前珠三角还是香港、澳门隔壁的穷邻居、穷亲戚,而今深圳GDP总量已经接近香港。对此,胡应湘使用了一个恰当的比喻,他说:改革开放以前,内地是一个大齿轮,香港是一个小齿轮,香港作为其中一个小齿轮慢慢带动了大齿轮转动。而内地的经济起飞后,大齿轮越转越快速,香港作为小齿轮必须加快转速才能跟上这发展,建设“港珠澳大桥” 便是其中一项必要的硬件,让香港在国家发展中跟上转速。
  为缩小香港与内地收入差距修建基础设施
  《21世纪》:你是提出修建连接香港与珠海跨海大桥的首倡者。据说你在1983年时提出这个设想,而查阅文献看到的记录是在1986年,你和李嘉诚共同向香港政府提出《西部港湾—大屿山重要发展计划》草案的第四条建议中,提出了“兴建几条跨海大桥或隧道”。
  胡应湘:最初设想与概念的提出早于1983年。
  1979年初中国提出改革开放,我当时认为中国有希望了。中国有超过10亿人口,其中有4亿多劳动力人口。从1979年开始我开始研究珠三角地区,如何以发展制造业带动地区的经济发展。纵观中国与世界历史,凡是一个国家成为制造业中心,这个国家就不会是穷国。中国在宋朝、明朝时期生产的丝绸、茶叶、陶瓷以及粮食处于世界第一位,所以不难理解这两个朝代的GDP分别占到世界总量的22.7%与24.9%(Angus Madison)。始于18世纪60年代的英国工业革命,以棉纺织业的技术革新为始,以瓦特蒸汽机广泛使用为枢纽,推动蒸汽机车,并修建了铁路,工业革命使英国成为世界头号资本主义强国。
  《21世纪》:是的,之后法国、德国和美国分别成为制造业大国,进而成为经济强国。
  胡应湘:我于1954-1958年在美国普林斯顿大学念书,那是美国取代英国成为世界第一大国的时期,也是美国最繁荣与强盛的时期。后来美国制造业人工费飙升,先是制造业从美国的北部迁往没有工业的南部,后来制造业向日本转移,日本之后出现了亚洲四小龙(韩国、中国台湾、中国香港、新加坡)。所以从上个世纪70年代,香港制造业生产的一些加工产品成为世界第一,比如手表、假发、塑胶花等等。但是香港也不可能逃脱周期性,制约香港制造业发展突出的两个因素是土地与劳动力。所以当我看到邓小平提出改革开放,首先想到是内地有充裕的土地和廉价劳动力,加上较高的劳动力受教育程度,香港一定会有很多工厂将搬到广东沿海(河)地区。后来,陆续有 “三来一补”企业落户在广东。但是当这些企业落户之后,随即出现电力供应不足、通信不畅、运输等基础设施短缺的问题。我那时决定要向珠三角地区进行基础设施投资。
  《21世纪》:改革开放初期,广州最有名的酒店是中国大饭店,这是你投资的。
  胡应湘:开放初期,内地吸引的FDI最多的是来自香港,人们往返于香港与内地之间,当然需要国际标准的星级酒店,所以在1983年我投资建成中国大饭店。在建设中国大饭店的过程,更加感受到国内基础设施的制约瓶颈,比如电力与通信。当时比喻叫“开三停四”与“五光十熄”,以形容缺电的程度;中国大饭店有1200个房间,我们只申请到200条电话线。
  《21世纪》:这在当年已经非常不易,当时很多工作单位只有2-3条电话线。
  胡应湘:之后,我们在内地投资修建了沙角B电厂(1986年动工兴建,1988年投入使用)、广深高速公路[1981年签订《合作兴建广州、深圳、拱北(广深拱)高速公路意愿书》]和虎门大桥(1993年建设,1997年通车)等等。在内地投资基础设施之初,我将高速公路与大桥视为“交通网”的一部分,我认为,高速公路不是一条线,大桥也不是一个点,而是置于整个网络之中的点线。世界发达国家基本建成完整的交通网络,正是在交通网络的框架视角下,才有建设连接香港与内地的内伶仃洋大桥和粤港澳大桥的构想。
  有人说,我们连自行车都买不起,修建高速公路做什么?那时人们还难以预见到基础设施现代化与经济发展、创造财富的关联性。1956年我读大学三年级时,那一年美国总统艾森豪威尔决定在美国修建洲际高速公路网(Interstate and Defence Highway System),总耗资1140亿美元,历经35年,到1992年建成洲际高速公路网,正是伴随这个过程,美国进入经济高速发展时期。
  《21世纪》:很多内地工程师都会谈到您投资的广深高速公路,是一条“珠三角黄金通道”和“中国最繁忙高速公路”,也是一条见证世界级城市群崛起的高速公路。
  胡应湘:我相信,只要提供了经济发展所必须的基础设施,一定会带动整个珠三角城市群的发展。事实上,这条公路对促进广州、东莞、深圳及香港四地的经济贸易往来及社会繁荣发展发挥了重要作用,特别是推动沿线地区农村工业化、城乡一体化的进程。
  如何进一步加快深圳、珠海与香港更加便捷的交通联系呢?1983年我提出修建连接珠海与香港的跨海大桥。伶仃洋中有两座天然岛屿——淇澳岛和内伶仃岛,从珠海到香港最西面的一片海域水较浅,凭借两个岛修桥可以连接珠海与香港,加起来总长不到30公里。
  《21世纪》:你在上世纪80年代初提出修建香港珠海跨海大桥方案有想象力。在港珠澳大桥修建之前,世界最著名的两条海底隧道厄勒海峡通道于2000年建成,而韩国釜山巨济海峡通道更晚。
  胡应湘:我跑遍了全世界,特别是美国。在美国旧金山湾区(San Francisco Bay Area),包括圣马特奥-海沃德大桥(San Mateo-Hayward Bridge)、旧金山欧克兰海湾大桥(Oakland Bay bridge)、顿巴登大桥(Dumbarton Bridge)、理士满-圣拉斐尔大桥(Richmond-San Rafael Bridge),以及最知名的金门大桥(Golden Gate Bridge)。旧金山湾区总人口只有700多万,但是在湾区却修建了五座跨海大桥。给我留下深刻印象的是美国切萨比克隧道(Chesapeake Bay Bridge),1964年建成,这一工程在当时被称为世界第三大奇迹,航空母舰可以从沉管上方通过到达海军基地,总投资两亿多美元,而同时代一辆大众牌小汽车的价格大约是1800美元。
  《21世纪》:你是什么时候第一次见到切萨比克跨海通道的?
  胡应湘:是在上个世纪60年代末期。这个桥了不起的地方是用简单的办法解决了复杂的问题。
  《21世纪》:但是上个世纪60年代做沉管,技术上是蛮有挑战的。
  胡应湘:并不复杂,我们知道工程的解决方案。香港第一条海底隧道贯通港岛和九龙都是用沉管修建,于1972年通车。
  《21世纪》:接触事物的见识重要,而远见更为重要。你是在什么时候第一次提出修建香港珠海跨海大桥方案的呢?
  胡应湘:伶仃洋与切萨比克湾海洋地质条件都是浅水,所以在1983年形成了《兴建内伶仃洋大桥的设想》。大桥西起淇澳岛,跨过内伶仃岛,跃至香港屯门烂角咀,全长27公里,按照双向三车道标准建设,静态总投资为134亿港元。当时为什么考虑屯门为香港的连接点?因为那里有比较完善的公路网规划,将与珠三角的路网规划衔接。
  《21世纪》:这个方案的提出,是从发展珠江三角区域经济的角度考虑吗?
  胡应湘:是的。根据世界银行数据,改革开放初期香港人均GDP为3924美元,内地人均GDP为156美元(2011年不变价国际元),而广东人均GDP只有150美元。如何帮助珠江三角洲提高人们的收入?这是我思考最多的问题。香港作为中国的一部分,这个结果是不能改变的,所以在中国改革开放之后,我不在内地搞房地产投资,虽然那样做会赚更多的钱,但是我认为重要的是帮助这个地区发展工业和旅游业,有了电力和高速公路网才能促进制造业的发展。我在珠江三角洲投资超过500多亿人民币修建基础设施,也是为了缩小内地与香港的收入差距。现在看到这个地区已经发展起来,我是最高兴的。而且中国已经成为世界第一大制造业国家,中国的“一带一路”倡议,将中国的产品运往海上丝绸之路、陆上丝绸之路的沿线国家,这就是我当年最希望看到的景象。
  以愚公移山的精神推动建设跨海大桥
  《21世纪》:你是通过什么途径在什么场合以什么样的方式第一次向珠海介绍这一设想的?
  胡应湘:第一次提出这个设想是向时任珠海市委书记梁广大介绍的。1986年11月20日,我应邀访问珠海,向珠海市政府详细介绍了修建跨伶仃洋大桥的方案。珠海方面对这个方案非常重视,他们提出了很多问题要我解答。之后,我们向港英政府提出建设方案,但是港英政府持反对意见。港英政府在香港回归之前的方针是将香港与内地隔绝,香港最好不要与内地有任何联系,实际上就是所谓的“小心边界模糊论”。而我的理念是香港一定要和国内挂钩,所以是南辕北辙。内伶仃洋大桥的方案就被搁置了。
  《21世纪》:你在1986年提出了《西部港湾——大屿山重要发展计划》,这是集合香港几大财团的共识。香港自称自由市场经济,私人投资港英政府也不同意吗?
  胡应湘:当然不允许,因为与英国的利益发生冲突。《西部港湾—大屿山重要发展计划》包括四项内容(《西部港湾——大屿山重要发展计划》:第一,将大屿山以北的赤鱲角岛开拓成双跑道国际机场;第二,在大屿山北角、马湾等地移山填海,建造一个长条形的人工岛,修建大型集装箱码头,使青衣岛、九龙西部与这些新建码头之间海面成为一个新的“西部港湾”;第三,同时在大屿山北部、香港岛北部,以及喜灵洲、坪洲等离岛开发新的工业区及住宅区;第四,兴建几条跨海大桥或者隧道,使机场等新开发区分别与九龙、香港岛连接,并通过新的干线公路直通深圳,与正在策划中的广深高速公路连接起来。),第一条就是建议将大屿山以北的赤鱲角岛开拓成双跑道国际机场;因为启德机场当时只有一条跑道,这将会制约未来的发展。飞机场对一个城市的发展很重要,道理很浅显。但是港英政府为什么反对投资新机场呢?因为1986年大局已定,1997年香港将回归祖国。香港航空最大的受益者是国泰航空公司,当时这家航空公公司是苏格兰人控制,只有一个机场则垄断市场,如果新建一个有两条跑道的新机场,要维持龙头老大的地位必须要有新的投资,可是他们对1997年以后的前景持有怀疑,所以不愿意修建新机场。
  《21世纪》:香港回归后,你在什么时间,因为什么缘由再次提出建桥方案?向谁提出?有什么样的回应?
  胡应湘:1996年12月11日,董建华先生当选特首。在1997年回归前的5月,我与董生交流,谈到增加土地增建房屋和修建“港珠澳大桥”等对香港及整个珠三角区的裨益。正因1997年在建中的新机场已有青马大桥的陆路接驳,所以便提出将1983年接驳香港屯门的原“内伶仃洋大桥”方案,改为东接位于大屿山的香港国际机场,西接澳门及珠海,称为“粤港澳大桥”,即现在的“港珠澳大桥”,这个提议即时得到了董先生的认同和积极正面的响应。
  《21世纪》:是否可以介绍董特首对建设大桥的意见?他的想法是什么?
  胡应湘:董特首上任后,刚巧碰到亚洲金融风暴(1997-1998),我理解,政府就此跨越三地的大型基建项目要暂缓考虑。直到2001年我再重提此项目,董特首立刻指派时任运输局吴荣奎局长研究我的这项提议。2001年5月我与吴局长一同开过会,但得到的回应是,根据之前政府的顾问研究报告,也有规划中的连接香港与珠三角西岸的大桥,但报告认为在2020年前没有建桥的必要,那时香港的港口是世界上最繁忙的货柜码头。
  但我抱着愚公移山的精神不断地推动,在各界人士的共同努力下,2002年底,时任国务院总理朱镕基访港时,他表示中央政府支持建设大桥项目,因此大桥建设获得国家明确的肯定。2003年1月8日,董特首的施政报告中提到:“珠江口以西地区,对香港未来的经济发展极为重要。兴建连接香港与澳门和珠三角西部的大桥,对整个区域的经济发展具有战略性的意义。香港社会各界对兴建大桥,大致已达共识。但是,兴建这条大桥还必须得到广东省和澳门特别行政区的共识。”2003年成立粤港合作联席会议确认成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”。
  《21世纪》:2001年,董建华特首任命你担任香港港口及航运局主席。建设连接香港与珠海的大桥,当时你是如何考量香港与内地未来在航运中的竞争?此时,再次提出建设大桥的目的是出于稳固香港航运中心的地位吗?
  胡应湘:香港与广东省的航运发展,是一个立体维度的“海、陆、河、空”的协作关系。当年我已提议将香港的货柜码头西移至大屿山西北面。在1983年-1984年间,曾提议广东省内的货柜码头可设置在大桥的主航道两侧,透过连接香港与珠海的大桥,能充分利用粤、港、澳三地的基础设施,包括机场、港口、河运等,作为进出口的一条龙式便捷的通道。另外,2002年东盟十国和我国领导人签订了《全面经济合作框架协议》(10+1),计划到2010年建成中国-东盟自由贸易区。随着公路网日趋完善及广东省沿海高速公路和广西连接越南公路相继建成,可以配合中国-东盟自由贸易区的长远发展,让东盟国家能以陆路与粤、港、澳三地直联系。
  《21世纪》:在香港方面关于大桥第二轮的酝酿中,据说有“反建派”,他们的理由是什么?
  胡应湘:当年我提出将位于葵涌的香港货柜码头西移至大屿山西北面,除了能够发挥大桥与航运运输间的协同效应外,也能为香港内港(青衣及葵青区)进行净化,使远洋货柜船不需行经南丫岛及港岛(西侧)旁进出,也使香港货柜码头的运作更有效率。此举同时还可置换葵涌货柜码头的大量土地,以解决香港因缺乏可供发展土地所产生的房屋问题,而此水域更可作市民水上活动的休闲中心。长久以来,香港的土地都是很敏感的事情,所以令部分人士反对这些建议。
  我要亲眼看看40年梦想的大桥
  《21世纪》:经过七年的建设,港珠澳大桥已经将要实现全线贯通。我想跟你求证一件事情,当时中央政府同意修建港珠澳大桥,目的之一是为香港提供一个发展的纵深的腹地。听起来修建大桥完全是在为香港的持续发展考虑。你怎么看?
  胡应湘:1997年刚刚回归的时候,我把1983年的内伶仃洋大桥修改为粤港澳大桥,后来叫做港珠澳大桥,中交公路规划设计院设计的线路基本上和我们的设计在一条线上。我一点不吃惊,因为都是按照地理与水纹条件设计的。港珠澳大桥除了海上海底部分,还有一个难点在于如何穿过澳门与珠海连接高速公路网,现在的珠海拱北口岸,每天有30万人通行。我们考察之后认为,考虑到在不影响口岸运作的情况下,修建一个通道过去,并连接公路网。现在的港珠澳大桥就是这样的方案。我们也算为港珠澳大桥做了贡献。
  《21世纪》:作为港珠澳大桥的最初的构想者,你有没有去过港珠澳大桥?
  胡应湘:全世界的大桥我基本上都见过,但是港珠澳大桥不一样,一定要亲眼看看这座近40年梦想的大桥!今年2月4日,我应邀参加中国交建主办的港珠澳大桥岛隧工程景观设计暨工程美学研讨会,这是我第一次去现场看桥,感觉很伟大。
  建设这座大桥的自然环境给施工造成很大困难,有台风、洋流等等各种问题,但是他们都解决了,很高兴看到国内专业人士的水准提高,施工队伍质素很好。
  我自1983年提出修建 “内伶仃洋大桥”,香港回归前后又提出了建设“粤港澳大桥”,直到后来的“港珠澳大桥”,在这些年间,经历了当年的港英政府与国内保持距离的方针,与经历回归初期,香港探讨如何与国家的经济发展互相融合,以及现在的中央政府提出的推进粤港澳大湾区建设新战略三个阶段。我倡议建造这座大桥并不是为了赚钱,因为这座桥是大湾区关键性的工程。当然,无论是政府建还是我自己投资建,令人高兴的是这座桥最终建成了,并且达到了高水平。
  《21世纪》:为了建设一个大桥,你锲而不舍努力和等待了40年!
  胡应湘:40年推动一座跨三地的大桥,如没有锲而不舍的“愚公移山”精神是不可能实现的。最后能够达成修建大桥的共识,正如选媳妇,必须要得到五个“婆婆”的同意支持,包括中央、广东省、珠海、香港及澳门的支持,才能修建这条被我称之为“一国、两制、三地”方案的大桥。所以说这是一座具有历史及经济双重意义的大桥。
  我作为一位土生土长的香港市民,仅仅出点绵薄之力,希望协助香港与内地一起共同做好经济融合和民心双通,以推动此等重要基础建设。正如一个恰当的比喻,改革开放以前,内地是一个大齿轮﹐香港是一个小齿轮,香港作为其中一个小齿轮慢慢带动了大齿轮转动。而内地的经济起飞后,大齿轮越转越快速,香港作为小齿轮必须加快转速才能跟上这发展。建设“港珠澳大桥”便是其中一项必要的硬件,让香港在国家发展中跟上转速。
  《21世纪》:正在修建的深中沉管隧道也将修建海底沉管隧道,他们采用了不同于港珠澳大桥的整体混凝土浇筑工艺,而是采用钢结构。缘于已经建成的世界最大的三个沉管隧道通道都是采用的整体混凝土浇筑工艺,大家不太了解为何深中通道采用钢结构。你怎么看?
  胡应湘:建设深中通道肯定需要的,珠三角地区常住人口有5720万之多(2016年)当然有巨大的需求。旧金山湾区只有700多万人口,建设了5座跨海大桥,所以还应该建设伶仃洋大桥。深中沉管隧道使用钢结构方法,特点是造价虽然高一点,但是比混凝土轻得多。无论是混凝土还是钢结构都差不多,各有优点和缺点。采用钢结构的方法有很多成功的案例,包括香港第一条海底隧道都是采用钢结构,所以不用担心技术问题。现在做这些东西,中国的技术已经是世界第一流的,在建造成本方面我们比美国、英国等都具有竞争优势。到了上世纪80年代,从事“黄赌毒”的人已经离开了这里,我看到的现实和我的固有印象之间形成了断层。所以我想对九龙城寨作一次连续的记录,以此展示它真实的面貌,让人们知道在这个独特的、不在九龙城寨极端到不真实的生存环境里,有一个个艰难而真实的生活故事。
  上世纪80年代中期,香港人并不关注九龙城寨,人们对这个地方发生着或发生过什么故事毫无兴趣。香港人只知道这里是城市里黑暗、肮脏和危险的地带,家长会告诉孩子们不要靠近这里。
  在城寨天台玩电视鱼骨天线的孩子们。图/格雷格·吉拉德
  有一天晚上,我在拍摄启德机场时,无意中发现了机场附近的这个地方。我来到一处街角,细细打量这些建筑。起初,我不知道自己看到的是什么,这些密集的自建房像无数细小的物件塞在一起。它们显得跟周围格格不入、让人生疑:它们为何能存在于如此现代化的香港?
  后来我才恍然大悟:哦,这一定是九龙城寨了。像很多香港人那样,我听说过它,但从来没有看过一张关于它的照片,对它在九龙的具体位置也没有一点概念。
  我开始一步步探索这个地方,为它拍照。渐渐地,我才明白,它因为落后于时代而为人熟知。我对它那种“里头尽是‘黄赌毒’”的固有印象渐渐消退。上世纪80年代中期,城寨里的居民都是竭力谋生的普通人,他们形成了封闭的小市场,彼此互通有无。但是,这些“正常人”的居住环境绝对是不正常的,里面尽是一般的城市中不可想象的景观。
  九龙城寨不时有飞机飞过,都飞得很低。图/格雷格·吉拉德
  事实上,九龙城寨的独特面貌是由历史塑造的。它不在清政府和英国政府签署的一系列关于香港割让、租借的条约范围内。从严格意义上来说,它不在管治范围内,当时的殖民政府决定不在里面强制执行香港法律。这造成了在很长一段时间里,九龙城寨实际上由黑帮来管治,这里因此背上了“黄赌毒之地”的恶名。
  到了上世纪80年代,从事“黄赌毒”的人已经离开了这里,我看到的现实和我的固有印象之间形成了断层。所以我想对九龙城寨作一次连续的记录,以此展示它真实的面貌,让人们知道在这个独特的、不寻常的、迷人的地方,居民是怎样过日常生活的。
  九龙城寨的魅力在于这里是一片被赋予怪诞风格的城市“三不管地带”,里头一切东西都那么不真实。
  一开始在城寨里拍照并不容易,人们对摄影这回事天生抱有一种猜疑的态度。居民们会觉得任何拿着照相机的人,都是在试图利用他们,揭露他们的阴暗面。1984年中英两国签订《中英联合声明》后,双方共同决定清拆九龙寨城,居民将要重新安置或者获得赔偿。从那以后,居民知道九龙城寨的时日无多,明白我的来意是为这里记录影像以后,拍摄才顺利很多。
  到了1991年,九龙城寨已经处于半荒废的状态,很多商铺已经关门,大部分居民已经搬迁。这里原有的活力在枯萎,这片被抛弃的土地开始让人生厌。
  我觉得九龙城寨的魅力,在于这里是一片被赋予怪诞风格的城市“三不管地带”,里头一切东西都那么不真实。不过当中的真实生活却时刻提醒着我们,人的适应能力有多强。
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